ЭКиП № 1. СКОЛЬКО НЕФТИ РАЗЛИТО В МОРЯХ И ОКЕАНАХ?

Авария двух нефтяных танкеров в Керченском проливе не прошла без внимания как большинства граждан России, так и высших органов власти нашей страны (выступление Президента В.В. Путина 19 декабря 2024 г.). Масштаб этой аварии весьма велик. Очистка и утилизация разливов нефти очень сложны и трудоемки, а зачастую практически невозможны. Могут потребоваться годы, чтобы очистить океан или море. Керченскому проливу не везет по аварийности. При прохождении через него в 2007 г. (ноябрь!) был поврежден ряд судов, в том числе танкер "Волгонефть-139", что привело к разливу более 1 тыс. т жидкого топлива. Росприроднадзор оценил тогда общий ущерб в 6,5 млрд руб., а ущерб только от гибели рыбы и птиц превысил 4 млрд руб.

Стоит отметить, что риск аварийности в Керченском проливе приходится на зимний период времени. К сожалению, эта закономерность не слишком учитывается эксплуатантами танкерного флота "Волгонефть", в составе которого сейчас насчитывается 81 судно. Пожалуй, каждое из них может попасть в аналогичную аварийную ситуацию, создавая потенциальную угрозу окружающей среде и тем, кто еще планирует провести свой отпуск на Черноморском побережье.

По разным оценкам, в результате этой аварии в море вылилось около 4 тыс. т топливного мазута. Мазут — это жидкое топливо, остаточный продукт, получаемый в результате разделения нефти на бензин, дизельное топливо и собственно мазут. Последний в основном содержит вязкие нефтяные смолы, тяжелые углеводороды, соединения тяжелых металлов (никеля, ванадии и др.) и много разных соединений серы — до 3,5–4,0 %. Мазут почти не испаряется при нормальных условиях, так как кипит при температуре выше 430 °С, а при температурах от +5 до + 40 °С твердеет. Например, при разливе мазута в прибрежных водах Испании из него сформировалась большая отвердевшая линза, которая дрейфует на большой глубине океана. Если судить по особенностям поведения продуктов разлива в Керченском проливе, то, скорее всего, в море попала смесь классического мазута с дизельным топливом, так называемое судовое топливо. Это может усложнить ликвидацию последствий этой аварии. Твердый мазут на побережье можно собрать механическими средствами вместе с песком и сжечь, но легкое дизельное топливо останется в воде и протечет в слой песка, а в летнее время начнет испаряться, отравляя все удовольствие от морского отдыха.

Проблема нефтяного загрязнения морей и океанов носит глобальный характер. По экспертным оценкам, нефтяной пленкой покрыто около 1/3 всей поверхности мирового океана. Это около 120 млн км2. Даже если исходить из минимальной толщины такой пленки — 0,0003 мм, а она визуально характеризуется следующим образом — "Радужная перламутровая нефтяная пленка. Переливается всеми цветами радуги" (см. Методика определения ущерба окружающей природной среде при авариях на магистральных нефтепроводах, 1995 г., Минтопэнерго РФ), то на поверхности мирового океана находится около 50 млн т разлитой нефти, что эквивалентно одновременному крушению более 100 самых крупных нефтяных танкеров!

Наличие такой нефтяной пленки осложняет жизнь в мировом океане. Она блокирует поступление кислорода и солнечного света в морские глубины, замедляется и подавляется рост микроорганизмов, как следствие — сокращается кормовая база рыб, морских животных. Пожалуй, все это представляет для Земли не меньшую угрозу, чем глобальное потепление от выбросов СО2.

Наиболее страдают от таких разливов регионы, связанные с крупными месторождениями и местами добычи нефти — Мексиканский и Персидский заливы. Количество нефти, которая поступает в эти морские акватории за счет аварий, в отдельные годы достигает 1,5–2,0 млн т в год!

Проблема загрязнения морей разливами нефти насчитывает уже более 100 лет. Первая крупная авария произошла в Англии в 1907 г. Тогда в море попало "всего лишь" 7400 т нефти. Прошедший век только увеличил опасность при транспортировке нефти.

Осознавая системный характер угрозы окружающей среде от нефтеперевозок, международные организации и правительства стран пытаются вводить защитные меры. Например, ЕС после аварии в 2002 г. нефтяного танкера с мазутом вблизи Испании законодательно запретил вход в морские воды Европы однокорпусным нефтеперевозящим судам. Такие суда практически не защищены от разливов нефти при повреждении внешнего корпуса. Количество зарегистрированных в мире нефтяных танкеров сейчас превышает 7000 судов и каждое из них представляет собой потенциальную экологическую угрозу.

Как известно, любую аварию легче и дешевле предотвратить, чем устранять ее последствия. На основе анализа расходов, возникших из-за предыдущих экологических катастроф с разливами мазута, можно прогнозировать, что затраты на очистку территорий в Керченском проливе скорее всего составят от 0,5 до 1 млрд руб.

С развитием мировой и национальной экономики транспортная активность, объемы перевозок, прежде всего углеводородного сырья — нефти, газа, крупнотоннажных химических продуктов, будут только нарастать. Значит, повысится и вероятность аварий на транспорте, если не предпринимать для борьбы с этим специальных мер, а только заниматься устранением последствий. Эта проблема характерна не только для морского/речного, но и для трубопроводного, железнодорожного видов транспорта. Достаточно часто встречается информация о разгерметизации на железнодорожных станциях цистерн с каким-либо токсичным веществом — бензолом, аммиаком.

Таким образом, при развитии транспорта главное значение приобретает уже не скорость доставки, не оперативность перевозок, а его безопасность для окружающей среды и населения. Необходимо оснащение всех транспортных средств системами, способными уменьшить последствия аварий оперативным способом в самом начале их возникновения. Например, цистерна, перевозящая аммиак, могла бы иметь специальные устройства нейтрализации/поглощения продуктов возможной аварии — вытекающего аммиака (по аналогии с пожаротушащими порошками). Для нефтяных танкеров должны быть разработаны другие технические решения, обеспечивающие защиту мирового океана.

Масштабность экологической опасности транспорта и объема потенциальных катастрофических последствий аварий для окружающей среды и для каждого из граждан нашей страны не должны пройти мимо внимания законодательных органов. По-видимому, Государственной Думе следует рассмотреть современное состояние транспорта в России и определить необходимые меры, которые бы свели к минимуму аварии, аналогичные произошедшей в Керченском проливе.

А.С. Носков

Руководитель научного направления

"Промышленный катализ",

ФИЦ "Институт катализа

им. Г.К. Борескова СО РАН",

член-корр. РАН, главный редактор

журнала ЭКиП